A7

droit au brut







11 mois plus tôt


            Le parvis de la gare Saint-Charles est une plateforme surplombant la ville qui offre une vue imprenable sur la Bonne Mère[1].

A la recherche d’un thème et d’une problématique pour mon diplôme, je me suis aventuré à Marseille dans l’espoir que la cité phocéenne, débordante d’images, m’offrirait l’inspiration nécessaire pour travailler pendant les sept mois à venir sur un projet. En sortant de la gare je suis déjà touché par une ville qui semble désorganisée, chaotique. Le Centre tente en vain d’effacer cette impression. L’escalier monumental qui oriente le visiteur vers la Cannebière récemment rénovée et le Vieux-Port qui conserve à tout prix son allure de petit village de pêcheurs sont les reflets d’un attachement à l’identité provençale. C’est comme ça qu’on essaie de nous vendre Marseille, à nous, touristes, qui nous ruons sur le Vieux-Port, la Bonne Mère, le Mucem et le Château d’If avant de repartir en direction de Cassis afin de continuer notre voyage bucolique dans le « sud ».

Malgré ces tentatives de rendre attractifs les quartiers du Centre, la réalité marseillaise revient à la charge. C’est un cas unique ! Bien que les politiques locales aient investi des sommes considérables dans la rénovation du Centre, la gentrification ne prend pas, les loyers ne grimpent pas, les populations restent, on considère que ces opérations sont un échec[2]. En réalité c’est un espoir pour l’urbanisme contemporain qui, dans l’idéal de ses concepteurs, se ferait sans tabula rasa. L’inertie apparente de Marseille n’est autre que la démonstration d’une ville qui ne se laisse pas coloniser par de nouvelles décisions autoritaires, mais qui va les accueillir, se les approprier pour ne garder que ce qui est bénéfique à son évolution.

Marseille est décomplexée. Elle ne cherche pas une densité efficace mais elle assume son étalement urbain qui fait d’elle l’une des plus grandes villes du pays. Pourtant, lorsqu’on se promène dans Marseille, on n’éprouve pas le sentiment de se trouver dans une métropole qui brasse et qui nous désoriente. Etrangement, le paysage urbain a des airs de ruralité. La ville semble être une juxtaposition de villages qui ont chacun leur autonomie, leur communauté et leur identité. Lorsqu’on traverse Marseille, on entre et on sort constamment. On passe d’un village à un autre. C’est une succession de séquences qui rappelle celles d’un film. Chaque quartier se développe sans complexe tel qu’il l’entend, sans prêter attention à son voisin. L’ensemble crée un patchwork urbain qui ne laisse pas indifférent.

On pourrait émettre l’hypothèse que l’hétérogénéité urbaine provient d’abord de la topographie très variable, très accidentée qui a, dès le début, forcé l’homme à bâtir de manière irrégulière et imparfaite. Ensuite, c’est l’urbanisation intensive pendant les années d’après-guerre qui a obligé la ville à tenir ses promesses de « terre d’accueil ». Ceci a créé des édifices en béton dont l’échelle rivalise parfois avec les montagnes environnantes et dont la proximité rend ridicule le petit pavillon d’à côté. Ces sauts d’échelles et ces architectures d’après-guerre dispersées un peu partout dans la ville augmentent l’effet de rupture répété et participent au séquençage des lieux. C’est ce dernier qui rend Marseille si intéressante et qui rend la politique de revitalisation de l’hypercentre si ridicule. Dès lors, il semble que les enjeux urbains majeurs se trouvent à l’extérieur du 1er, du 6ème et du 7ème arrondissement. Comment exploiter les potentialités propres aux différentes séquences de Marseille tout en préservant le caractère informel d’une ville imbriquée ?








J’ai visité les récentes opérations coordonnées par Euroméditerranée[3]. D’abord la Joliette et les docks puis le parc d’Arenc. Mes premières idées d’intervention se trouvaient dans ces quartiers-là. Des lieux qui étaient auparavant de réels « coupe-gorges », trop rapprochés du centre, mais dont le patrimoine portuaire offrait beaucoup de potentiel. Ces quartiers sont devenus des espaces à la mode qui jouent sur le vert pour être toujours plus attractifs. A cet endroit, Yves Lion dessine un plan directeur très simple.[4]On considère que Marseille tourne le dos à la mer donc on propose de transformer la « skyline » du littoral. Dans la continuité du Vieux-Port, du Mucem et des Silos, on construit une agglomération de tours qui finissent par accentuer la séparation avec la mer. C’est finalement le plan urbain consensuel qui ne tient pas compte des qualités propres à Marseille, à savoir les imbrications d’identités qui se côtoient, se rejettent ou dialoguent.

Je suis retourné vers la gare pour aller observer le quartier Belle-de-mai qui a récemment accueilli un véritable projet marseillais. C’est un projet plus social, plus populaire qui ne cherche pas à devenir une icône mais plutôt à améliorer la vie de son village. La Friche Belle-de-mai est un lieu ouvert qui propose un accès sur sa toiture terrasse. D’ici nous pouvons admirer la ville et admirer la mer – peut être que c’est tout simplement comme ça, qu’on ne lui tourne pas le dos.


Un immeuble bas, trois tours de logements, une église puis encore un immeuble bas. Sur mon chemin je tombe subitement sur l’arrivée de l’autoroute A7. A neuf cent mètres du Vieux-Port, l’infrastructure ne se gêne pas pour faire irruption en pleine ville. Je suis sur une passerelle piétonne et j’admire en contre bas l’interruption nette de l’autoroute qui n’a rien trouvé de mieux qu’un croisement avec un feu rouge pour assurer la transition entre elle et la rue. Ce choc urbain est formidable. Cette situation, bien que très malheureuse, traduit avec efficacité la ville en mouvement. On avance à toute allure pour s’arrêter d’un seul coup. Le geste de l’infrastructure parfois surélevée, parfois posée sur le sol, qui creuse véritablement la ville est magnifique. Son artificialité est telle qu’elle rend son contexte urbain paradoxalement naturel. La ville est comme une jungle sauvage traversée par une ligne de béton. Toutes les séquences créées par les multiples ruptures qui font la richesse de Marseille sont impunément niées par l’autoroute. Elle passe au-dessus à toute vitesse sans les regarder mais en fixant la Bonne Mère, étrangement située dans l’alignement parfait.








Il y a bien deux choses dont les marseillais ne sont pas fiers. Une défaite de l’OM et cette autoroute A7 en pleine ville. Construite entre les années 60 et 70, elle fait partie des idées d’urbanisme en vogue à cette époque. Le but était de faciliter le transport bien que des immeubles d’habitation se trouvaient à moins de dix mètre d’une infrastructure polluante et bruyante. En réalité, dès les années 40, pendant la seconde guerre mondiale, le Maréchal Pétain avait planifié sa construction car il considérait que Marseille allait se transformer en plateforme d’échange où les matériaux nécessaires à la reconstruction du pays débarqueraient des colonies. Les architectes de l’époque étaient fondamentalement opposés au projet. Ils rêvaient d’une ville plus seine et plus généreuse mais c’est la voix des ingénieurs qui prima et qui continua de se faire entendre après la guerre[5].









Comment aujourd’hui les urbanistes ont-ils pu passer à côté d’un tel sujet ? L’infrastructure qui assure la liaison avec Aix-En-Provence se découpe en plusieurs tronçons. Les deux derniers sont ceux qui pénètrent dans le paysage urbain et qui nuisent à l’environnement immédiat. Les tronçons sont délimités par des échangeurs à chaque extrémité qui consomment un espace considérable à cause des bretelles soumises aux angles de braquage des véhicules arrivant à toute allure. Sur l’avant-dernier tronçon, l’autoroute est posée sur le sol ce qui implique une coupure qui tente, tant bien que mal, d’être atténuée par des passerelles et autres tunnels afin de faire communiquer les rives de part et d’autre. Le dernier tronçon est en viaduc – surélevé par rapport au niveau du sol – dont la hauteur peut aller jusqu’à 17 mètres de haut. Si on met de côté les nuisances sonores et la pollution de l’air, cette partie-là de l’autoroute est beaucoup plus digeste que l’avant-dernier tronçon. Bien que la barrière mentale d’une telle infrastructure reste présente dans l’imaginaire collectif, il est plus facile d’imaginer des dispositifs qui apporteraient de l’urbanité malgré l’autoroute. D’ailleurs pendant ma visite, certaines parties des quartiers traversés ont déjà entrepris le réaménagement de petites places, l’installation de terrains de sport urbain, imbriqués entre les piles de l’infrastructure autoroutière. A ces endroits précis on se rend bien compte que supprimer complètement l’autoroute enlèverait la richesse de ces imbrications ingénieuses qui produisent des espaces urbains insolites. Paradoxalement, la présence de la voie rapide a involontairement créé une diversité d’usages et d’espaces extrêmement intéressante.









Maintenant que la rocade L2 est quasiment achevée, elle remet en question de manière définitive l’utilité des derniers tronçons de l’autoroute A7. Cette rocade, entamée depuis 1990, voit enfin le jour. Elle faisait partie des propositions des architectes des années 40. Ils croyaient en une infrastructure semi-enterrée qui limiterait l’impact du trafic autoroutier sur la ville et qui permettrait un contournement efficace de Marseille tout en assurant une bonne desserte des quartiers. Avec l’A55 qui longe le littoral et plonge sous terre au niveau du centre-ville, elles constituent un cercle routier immergé dans la ville. Contrairement à la violence de l’autoroute A7, la rocade a été conçue pour limiter l’impact sur son contexte immédiat et, comme à Barcelone, propose des dispositifs qui l’a rend plus discrète aux yeux du citadin. Elle rejoint l’autoroute A7 au nord de l’avant dernier tronçon ce qui permet de concevoir le fait qu’à partir de cette liaison le trafic rapide n’a plus lieu d’être et qu’il suffit d’imaginer une transition entre le flux autoroutier et les flux urbains. Ainsi elle remet en question la présence de cette infrastructure urbaine.

Les équipes d’urbanistes, d’ingénieurs et d’architectes semblent tout de même commencer à évoquer l’éventualité d’une mutation de ces lieux. Le projet de la porte d’Aix semble être un échantillon de leur réflexion quant au devenir des parties de l’autoroute A7 qui pénètrent en ville. Le projet qui est en cours, consiste à détruire les trois cent derniers mètres de l’infrastructure afin de « régénérer », selon leur terme, les quartiers existant. L’A7 qui se terminait autrefois avec le rond-point de la porte d’Aix s’arrête maintenant au niveau de la gare Saint-Charles. Ceci accompagnait également le projet de réhabilitation des Docks de la Joliette, évoqués précédemment, car il permettait une liaison directe entre la gare, l’université et les projets d’Euroméditerranée. Cette liaison était avant coupée par le passage de l’infrastructure. Aujourd’hui plus aucune trace de l’autoroute ne subsiste à cet endroit. Elle s’est volatilisée. Son tracé est oublié, un îlot entier d’immeuble de logements autour d’un parc est prévu à la place. Et si l’acte de détruire l’infrastructure n’était pas aussi autoritaire qu’a pu l’être sa construction ? Si on applique cette action à l’ensemble des tronçons prochainement obsolètes, on perd les richesses des dispositifs qui, tant bien que mal, ont créé de l’urbanité là où l’autoroute gênait. Un grand vide se crée, il faut reconstruire à la place mais qu’allons-nous projeter ?

Après ma visite j’ai produit un reportage photographique montrant toutes les situations insolites provoquées par la présence de l’autoroute. A travers les photos on peut voir la confrontation entre la ville et l’infrastructure. On peut voir aussi que cette dernière est perçue de différents points de vue et que les ruptures et les séquences urbaines font varier sa perception. Sa linéarité sera toujours intrigante. L’envie du projet est grandissante.




11 janvier 2018


            « Quel est l’aspect que vous aimez par-dessus tout dans ce matériau ? »

            C’est la question posée par un journaliste à chaque lauréat du concours Trophée Béton. Seuls les architectes diplômés de l’année en cours et de l’année précédant l’édition actuelle peuvent candidater. Le point intéressant du Trophée Béton est que les candidats ne répondent pas à un sujet qui leur est donné à ce moment-là, mais présentent leur propre projet de diplôme. Celui-ci doit intégrer la thématique du béton et proposer une réponse innovante dans le traitement de ce matériau. Une première sélection a lieu suite à l’envoi d’un dossier. Dix finalistes sont invités à présenter leur projet à l’oral devant un jury composé d’une douzaine de personnes.

L’idée de concourir avec son diplôme et non avec un sujet spécialement choisi pour l’occasion est intéressante dans la mesure où ce n’est pas uniquement la réponse qui est déterminante. Les questions soulevées lors de l’élaboration du projet de fin d’étude font implicitement parties des critères d’évaluation des candidats. Ceci ouvre alors le champ de confrontation des idées et des débats qui nous touchent aujourd’hui. Le point négatif de ce concours, est qu’il contraint les candidats à orienter le discours de leur projet autour de la matérialité et de son aspect constructif. En effet en intégrant la thématique du béton le concours met forcément à l’écart des sujets moins pragmatiques, mais tout aussi intéressants, qui ne s’efforcent pas à justifier leur faisabilité. Quel est l’aspect ? La couleur ? La texture du béton ? Ces questions témoignent des premiers intérêts du concours alors que nous parlons d’un matériau qui a déjà fait ses preuves. Nombreux sont les projets réalisés qui montrent déjà une déclinaison de l’utilisation du béton : teinté dans la masse, rugueux, brillant, transparent etc. Pourquoi s’acharner à vouloir trouver une innovation esthétique de plus ?

Après la soutenance de projet en septembre, j’ai pris la décision de participer au Trophée Béton. Comment intégrer cette thématique à une problématique qui concerne des échelles plus urbaines ? Il fallait trouver une approche consensuelle pour un projet qui avait une posture radicale. Cette posture était de transformer l’autoroute A7 à Marseille en un support d’activités culturelles. Le projet s’oppose à une destruction simpliste de l’infrastructure mais propose plutôt d’en faire de nouveaux espaces urbains. Ces derniers, majoritairement paysagés, seraient en hauteur et créeraient des points de vue sur la ville. Bien sûr pour que ceci marche il faut développer les accès entre le niveau du sol de la ville et le niveau supérieur de l’autoroute. C’est à ces occasions que le projet imagine des espaces culturels qui en seraient les transitions, les déplacements verticaux. Ne pouvant pas traiter chacune de ces situations, j’ai choisi de détailler celle qui amorcerait cette vision.

J’ai profité du mois qui a suivi la fin des études, pour pousser ces réflexions et affiner cette problématique en essayant de trouver un lien avec le béton. J’ai fini par m’intéresser au recyclage de ce matériau. L’idée de déconstruire une portion de l’infrastructure et d’en utiliser la matière pour réaliser le centre culturel est une idée attrayante. Ainsi cette image renforce l’idée d’une ville qui se construirait sur elle-même et qui serait donc réversible. Il est aujourd’hui possible de couler un béton recyclé suite à des étapes de concassage et de broyage d’anciennes constructions.[6]Différentes tailles de granulat sont obtenues, ce qui va influencer différentes textures de béton dans le projet.









Au-delà de cette intention constructive écoresponsable, ce qui m’intéressait le plus était de pouvoir démontrer qu’un équipement culturel imposant par son échelle, était d’une importance majeure. Le vide créé par la suppression ponctuelle de l’autoroute se justifie par la création de telles activités à la place. Pour fonctionner, ces activités ne peuvent avoir lieu dans un édifice discret qui s’effacerait dans la masse de la ville. En réaction à l’autoroute, à sa linéarité, à son échelle, au dialogue mystique qu’elle a avec la Bonne Mère, la réponse doit être un véritable bastion culturel.

Lors de l’oral du concours, c’est sur ce point qu’il y a eu débat. Dire qu’il y a un besoin urgent en équipement public dans les quartiers nord de Marseille a déplu à certaines personnes – peut être trop concernées – qui s’attendaient à une discussion plus consensuelle autour d’un projet moins critique envers la situation actuelle de la ville. Finalement ici, la thématique du béton a été peu abordée.

« Quel est l’aspect que vous aimez par-dessus tout dans ce matériau ? »

Le béton permet une liberté d’expression.







Alexandre Puech



[1] La Bonne Mère est le surnom donné à la basilique Notre-Dame-de-la-Garde à Marseille.

[2] RESCAN Manon, « A Marseille, le centre-ville résiste toujours à la gentrification », Le Monde, 11 juin 2015

[3] Euroméditerranée est un établissement public conduisant un projet urbain visant la rénovation des quartiers nord de Marseille.

[4] Euroméditerranée, Parc habité d’Arenc, consulté le 10 février 2018, disponible sur l’internet : http://www.euromediterranee.fr/index.php?id=747

[5] BORRUEY René. Contes de l'urbanisme ordinaire. Politiques et urbanistes à Marseille (1931-1949). Espaces Temps, 43-44, 1990. Pouvoir, l'esprit des lieux. Visiter l'espace du politique. pp. 55-62;

[6]Le projet national Recybéton a récemment sorti un rapport démontrant la possibilité de créer des structures en béton dont les granulats et le sable seraient entièrement recyclés. Ainsi les matériaux peuvent provenir d’édifices qui vont être déconstruits et dont les composants vont être triés afin de permettre leur réemploi. Par la suite, plusieurs techniques de broyage et de concassage existent et vont créer de nouveaux granulats. Le principal enjeu d’un tel processus est la distance entre les différents chantiers. Si ceux-ci sont géographiquement trop éloignés, alors il peut devenir difficile de transporter d’énormes quantités de matière.